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Autor Tema: Planificación Ferroviaria  (Leído 9687 veces)

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #15 en: Marzo 08, 2012, 23:51:56 pm »
Supuestamente hay reservado 100 millones de Euros en los PGE 2012 para los accesos ferroviarios a Tercat.

Esta seguramente sea la última resolución del CRF (Comité de Regulación Ferroviaria), nacido con la LSF. Estará integrado dentro de la futura Comisión de Mercados y Competencia .

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/5F74B4B2-F0B2-411D-8C72-421E56E04988/109446/CRF2011002.pdf

Aunque, la Comisión Nacional de la Competencia ya se ha puesto manos a la obra sobre temas ferroviarios, cuya sustituta continuará.

Citar

En España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. No obstante, a día de hoy Renfe Operadora, heredera del antiguo monopolio público, sigue ostentando una cuota superior al 90% en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se incrementa significativamente si se toma en consideración la red gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, asegura la CNC en un comunicado
Sólo unas pocas empresas han solicitado y obtenido licencia para este tipo de transporte y operan en tramos muy concretos.
El análisis preliminar efectuado ha revelado que una de las fuentes de la escasa competencia en esta actividad es "la inadecuación de las infraestructuras ferroviarias a las necesidades de la logística actual, lo que resta atractivo al tren como medio de transporte frente a otros modos más o menos sustitutivos y reduce el incentivo para la entrada y la expansión de nuevos operadores".

En concreto -explica- cuestiones como el escaso desarrollo de la interconexión con otros modos de transporte, como puertos y plataformas logísticas, las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por diferencias en el ancho de vía, en materia de señalización o por las características de los trenes en materia de longitud y de gálibo, y la prioridad concedida a los trenes de viajeros tanto en términos de paso como en términos de las inversiones realizadas en los últimos años, disminuyen la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, restándole competitividad frente al transporte por carretera.

Al mismo tiempo, se han detectado otros factores más específicos de competencia que pueden estar obstaculizando la entrada y expansión de operadores, y que, por este motivo, contribuyen al escaso desarrollo del ferrocarril como medio de transporte de mercancías.

El comunicado de la CNC asegura que de forma preliminar ha detectado los siguientes obstáculos:

La normativa exige requerimientos operativos o de otro tipo que precisan de una gran capacidad de financiación para entrar a operar en el mercado o dilatan en el tiempo la entrada o expansión de nuevos operadores. Entre éstos se puede mencionar la necesidad de aportar tracción antes de contar con la capacidad de infraestructura asignada; los requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria; las dificultades para acceder al material rodante por parte de los nuevos operadores como consecuencia de la práctica inexistencia de empresas de alquiler de equipos en España y las dificultades de homologación de dicho material.

La complejidad y configuración de los cánones ferroviarios podrían estar reduciendo los incentivos de entrada de nuevos operadores en el mercado, a través de un diseño que beneficiaría injustificadamente al operador dominante.

 La existencia de ciertas ventajas de RENFE-Operadora, derivadas de su condición de operador histórico instalado, en términos económicos y de financiación. Desde el punto de vista institucional, la vinculación del Administrador de infraestructuras (ADIF) y de RENFE-Operadora con el Ministerio de Fomento es susceptible de generar un conflicto de intereses, que afectaría a la competencia.

 La excesiva dependencia del Comité de Regulación Ferroviaria del Ministerio de Fomento podría comprometer su independencia y afectar al correcto funcionamiento del mercado.


La CNC asegura que inicia el estudio con el propósito de determinar con detalle los posibles obstáculos a la competencia, y en su caso, proponer recomendaciones para su remoción. "La eliminación de estos obstáculos permitirá incrementar el número de participantes en el sector y mejorar el funcionamiento del mercado a través de una mayor competencia, permitiendo reducciones de precios, mejoras de las prestaciones, e incrementos de la innovación y la productividad", explica.



http://www.cincodias.com/articulo/empresas/cnc-detecta-hay-competencia-transporte-ferroviario-mercancias/20120308cdscdsemp_12/

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #16 en: Marzo 10, 2012, 15:23:32 pm »
Cambio de ejes en las instalaciones de Transfesa con vagones HiCube para transporte de piezas de automóvil.


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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #17 en: Marzo 13, 2012, 23:37:08 pm »

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Fomento estudia subir el billete de tren un 7% para que Renfe sea rentable

El Ministerio de Fomento estudia minuciosamente la situación del negocio de explotación de Renfe y prepara un tarifazo para subir el precio del billete hasta en un 7%, sobre todo en algunas rutas de larga distancia y servicios de alta velocidad.

Según explican fuentes conocedoras del proceso a elEconomista, esta medida estaría incluida en el exhaustivo proceso de auditoría que el nuevo equipo de Ana Pastor realiza en la compañía. Un análisis que capitanea el nuevo presidente de Renfe Operadora, Julio Gómez-Pomar, y su nuevo equipo, organigrama que podría ser anunciado hoy mismo tras la celebración del Comité de Dirección de la empresa.

Menor presupuesto estatal
Con la subida de los billetes se intentaría compensar en parte la caída de ingresos que supone el descenso del presupuesto que todo los años da el Estado. De los 600 millones de euros que aportó el pasado ejercicio, se pasará este año a los 200 millones de euros, aunque esta cifra está a falta de ser confirmada oficialmente cuando se presenten los Presupuestos Generales del Estado. No hay que olvidar que desde el año 2010, la compañía ferroviaria pública ya no recibe la partida de compensación de pérdidas que percibía del Estado, según obligan las directrices de la Comisión Europea.

Esta es una de las razones por las que, al mismo tiempo, también se estudia qué hacer con las líneas de media distancia que no son rentables y que ya no pueden ser mantenidas por el Estado. De hecho, los estudios sobre su viabilidad ya se realizaron por el equipo de Teófilo Serrano, el anterior primer ejecutivo de Renfe, pero no se atrevieron a hacerlos públicos en la pasada legislatura, porque en algunos casos las cifras rozaban el ridículo. La pelota queda ahora en el tejado del nuevo equipo.

También se analiza la posibilidad de reducir frecuencias en rutas de alta velocidad y de largo recorrido que no tengan la demanda suficiente para que los niveles de ocupación hagan rentable la explotación de esas líneas. En este terreno, tal vez la línea AVE entre Madrid y Valencia haya sido uno de los ejemplos más claro de fracaso en su primer año de explotación, con un millón menos de pasajeros de lo previsto y una ocupación inferior al 70 por ciento. Además, en la anterior etapa de Renfe Operadora, ya se suprimieron rutas como la polémica línea que unía Toledo-Albacete y Cuenca, después de haber transportado sólo 2.796 usuarios en seis meses.

El AVE a Galicia
Fomento también se encuentra con el problema de la futura explotación del AVE a Galicia. Como publicó este periódico, existen estudios que hablan de que la demanda de esta línea sólo daría para tres frecuencias diarias siendo optimistas, aunque no es la primera vez que la dirección de Renfe ha reconocido a empresarios del sector ferroviario que el escenario más pesimista es sólo de dos frecuencias diarias.

Este fenómeno de incremento de tarifas ya se ha producido en los servicios regionales cuya gestión se ha traspasado a la Generalitat de Catalunya (y se ha incorporado a su servicio de Rodalies, las Cercanías catalanas), donde se ha producido de media una subida de los billetes cercana al 8%.

La subida de tarifas de Renfe no está reñida con la política de motivación al cliente con atractivas ofertas y con un sistema de gestión de los billetes parecido al de las aerolíneas, en el que fluctuaría el precio en función de la flexibilidad de la demanda, como ocurre cuando se adquiere un asiento de avión. Es lo que se conoce técnicamente como yield management. Este periódico se puso en contacto con portavoces oficiales de Renfe y del Ministerio de Fomento, pero en ambos casos no hicieron comentarios a la posible subida de tarifas.

Cambios en la dirección
Todas estas variables serán las que tendrá que poner en marcha el nuevo equipo ejecutivo de Gómez-Pomar. El presidente de Renfe Operadora podría hacer oficial hoy el nombre de los nuevos profesionales que ocuparán la cúpula. A falta de confirmación, los nombres que suenan con muchas posibilidades son tres. En primer lugar, Alberto García.

El actual Director del Área de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pasaría a ser el Director de Viajeros Urbanos e Interurbanos. Por su parte, Cecilio Gómez-Comino se encargaría de la Dirección General de Recursos Humanos.

El tercer directivo sería el hombre encargado de sustituir a Enrique Urkijo, la mano derecha del anterior presidente, Teófilo Serrano. Se trata de Francisco Minayo, que se convertiría en el Director General de Explotación de Renfe Operadora.

También se tendrían que dar a conocer otros cargos claves en la compañía como el director financiero, que podría tener un perfil bastante técnico, y el responsable de mercancías. En este último caso podría continuar en su puesto Manuel Acero, el actual Director General de Mercancías y Logística.

El nuevo equipo directivo de Renfe también tendrá que afrontar la liberalización del ferrocarril de pasajeros en rutas nacionales (ya está liberalizado el internacional). Cuando llegue, se espera una avalancha de peticiones de nuevos operadores para explotar los surcos más rentables y demandados, como es el caso de la ruta de alta velocidad que une Madrid con Barcelona.



http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/rentrans/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/Fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-Renfe-sea-rentable.html

pollo

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #18 en: Marzo 13, 2012, 23:48:53 pm »

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Fomento estudia subir el billete de tren un 7% para que Renfe sea rentable

El Ministerio de Fomento estudia minuciosamente la situación del negocio de explotación de Renfe y prepara un tarifazo para subir el precio del billete hasta en un 7%, sobre todo en algunas rutas de larga distancia y servicios de alta velocidad.

Según explican fuentes conocedoras del proceso a elEconomista, esta medida estaría incluida en el exhaustivo proceso de auditoría que el nuevo equipo de Ana Pastor realiza en la compañía. Un análisis que capitanea el nuevo presidente de Renfe Operadora, Julio Gómez-Pomar, y su nuevo equipo, organigrama que podría ser anunciado hoy mismo tras la celebración del Comité de Dirección de la empresa.

Menor presupuesto estatal
Con la subida de los billetes se intentaría compensar en parte la caída de ingresos que supone el descenso del presupuesto que todo los años da el Estado. De los 600 millones de euros que aportó el pasado ejercicio, se pasará este año a los 200 millones de euros, aunque esta cifra está a falta de ser confirmada oficialmente cuando se presenten los Presupuestos Generales del Estado. No hay que olvidar que desde el año 2010, la compañía ferroviaria pública ya no recibe la partida de compensación de pérdidas que percibía del Estado, según obligan las directrices de la Comisión Europea.

Esta es una de las razones por las que, al mismo tiempo, también se estudia qué hacer con las líneas de media distancia que no son rentables y que ya no pueden ser mantenidas por el Estado. De hecho, los estudios sobre su viabilidad ya se realizaron por el equipo de Teófilo Serrano, el anterior primer ejecutivo de Renfe, pero no se atrevieron a hacerlos públicos en la pasada legislatura, porque en algunos casos las cifras rozaban el ridículo. La pelota queda ahora en el tejado del nuevo equipo.

También se analiza la posibilidad de reducir frecuencias en rutas de alta velocidad y de largo recorrido que no tengan la demanda suficiente para que los niveles de ocupación hagan rentable la explotación de esas líneas. En este terreno, tal vez la línea AVE entre Madrid y Valencia haya sido uno de los ejemplos más claro de fracaso en su primer año de explotación, con un millón menos de pasajeros de lo previsto y una ocupación inferior al 70 por ciento. Además, en la anterior etapa de Renfe Operadora, ya se suprimieron rutas como la polémica línea que unía Toledo-Albacete y Cuenca, después de haber transportado sólo 2.796 usuarios en seis meses.

El AVE a Galicia
Fomento también se encuentra con el problema de la futura explotación del AVE a Galicia. Como publicó este periódico, existen estudios que hablan de que la demanda de esta línea sólo daría para tres frecuencias diarias siendo optimistas, aunque no es la primera vez que la dirección de Renfe ha reconocido a empresarios del sector ferroviario que el escenario más pesimista es sólo de dos frecuencias diarias.

Este fenómeno de incremento de tarifas ya se ha producido en los servicios regionales cuya gestión se ha traspasado a la Generalitat de Catalunya (y se ha incorporado a su servicio de Rodalies, las Cercanías catalanas), donde se ha producido de media una subida de los billetes cercana al 8%.

La subida de tarifas de Renfe no está reñida con la política de motivación al cliente con atractivas ofertas y con un sistema de gestión de los billetes parecido al de las aerolíneas, en el que fluctuaría el precio en función de la flexibilidad de la demanda, como ocurre cuando se adquiere un asiento de avión. Es lo que se conoce técnicamente como yield management. Este periódico se puso en contacto con portavoces oficiales de Renfe y del Ministerio de Fomento, pero en ambos casos no hicieron comentarios a la posible subida de tarifas.

Cambios en la dirección
Todas estas variables serán las que tendrá que poner en marcha el nuevo equipo ejecutivo de Gómez-Pomar. El presidente de Renfe Operadora podría hacer oficial hoy el nombre de los nuevos profesionales que ocuparán la cúpula. A falta de confirmación, los nombres que suenan con muchas posibilidades son tres. En primer lugar, Alberto García.

El actual Director del Área de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pasaría a ser el Director de Viajeros Urbanos e Interurbanos. Por su parte, Cecilio Gómez-Comino se encargaría de la Dirección General de Recursos Humanos.

El tercer directivo sería el hombre encargado de sustituir a Enrique Urkijo, la mano derecha del anterior presidente, Teófilo Serrano. Se trata de Francisco Minayo, que se convertiría en el Director General de Explotación de Renfe Operadora.

También se tendrían que dar a conocer otros cargos claves en la compañía como el director financiero, que podría tener un perfil bastante técnico, y el responsable de mercancías. En este último caso podría continuar en su puesto Manuel Acero, el actual Director General de Mercancías y Logística.

El nuevo equipo directivo de Renfe también tendrá que afrontar la liberalización del ferrocarril de pasajeros en rutas nacionales (ya está liberalizado el internacional). Cuando llegue, se espera una avalancha de peticiones de nuevos operadores para explotar los surcos más rentables y demandados, como es el caso de la ruta de alta velocidad que une Madrid con Barcelona.



http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/rentrans/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/Fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-Renfe-sea-rentable.html
¿Pero qué tiene que pasar en este país para que deje de haber subnormales que lo razonen todo exactamente al revés?

kikoseis

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Re: Planificación Ferroviaria
« Respuesta #19 en: Marzo 13, 2012, 23:51:30 pm »
Renfe necesita desde hace mucho tiempo que la privaticen y un cambio de directivos.
Nueva gente y nueva savia.

visillófilas pepitófagas

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #20 en: Marzo 14, 2012, 00:27:14 am »
¿Pero qué tiene que pasar en este país para que deje de haber subnormales que lo razonen todo exactamente al revés?

Que acabe la mentalidad pisitófila.

Siguiendo el mismo razonamiento por el que se llega al no-precio y al no-mercado inmobiliario, se concluye que con una demanda baja y débil, en un entorno deflacionario, con paro alto y cronificándose, y con menos actividad comercial, lo mejor es subir el precio del servicio para ser más rentable.

Vamos, es que es de cajón  :roto2:

Luego, por si te parece un atraco y además estúpido, te lo suavizan razonadamente:
"La subida de tarifas de Renfe no está reñida con la política de motivación al cliente con atractivas ofertas y con un sistema de gestión de los billetes parecido al de las aerolíneas, en el que fluctuaría el precio en función de la flexibilidad de la demanda, como ocurre cuando se adquiere un asiento de avión."

En español de toda la vida: "si hay un número suficientemente alto de tontos entre vosotros como para comprar a este disparate de precios, cojonudo. Pero si os hacéis los remolones y no os dejáis estafar, no descartamos - como última medida - regatear los precios con vosotros." Con esta mentalidad estaban no hace tanto en el mercado inmobiliario. Hoy les escuecen los pisos en las manos.

¿No han visto lo que ha pasado con los precios de los billetes de avión?

En fin. Es lo que hay...

PS: lo de "explotar los surcos más rentables" se lleva el premio a la cursilada del día.
“The trouble with quotes on the internet is that it’s difficult to determine whether or not they are genuine”
- Abraham Lincoln

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #21 en: Marzo 14, 2012, 13:29:18 pm »
Existen otras maneras de obtener ingresos como publicidad en los laterales de las locomotoras, en los coches,... Aparte de una política tarifaria como la de cualquier aerolínea o compañías como SNCF o DB

Y habrá que estar atentos al recorte en cuanto a la asignación de Renfe por parte del estado mediante el contrato-programa, ya que pueden caer más de una línea de regionales. Ya que las CC.AA. por la situación económica, no creo que asuman los déficit de explotación de estos.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #22 en: Marzo 14, 2012, 13:37:04 pm »
Existen otras maneras de obtener ingresos como publicidad en los laterales de las locomotoras, en los coches,... Aparte de una política tarifaria como la de cualquier aerolínea o compañías como SNCF o DB

Y habrá que estar atentos al recorte en cuanto a la asignación de Renfe por parte del estado mediante el contrato-programa, ya que pueden caer más de una línea de regionales. Ya que las CC.AA. por la situación económica, no creo que asuman los déficit de explotación de estos.

Buscar un socio como Google o quizá TEF  para gestionar la publicidad en los trenes mediante la wifi interna (gratuita con  publicidad, también a medio plazo podrían aprovechar reformas en los trenes para introducir pantallas individuales de entretenimiento financiadas con la publicidad)  con conexión al exterior que se pretende meter primero en cercanías y luego en LD, podría ser de gran interés para incrementar los ingresos ajenos a la venta de billetes. Incluso meter publicidad en el soporte papel de los billetes, tarjetas de abono, máquinas de billetería y de información, etc. Metro de Madrid parece que se está poniendo las pilas en estos temas y RENFE/ADIF aún tienen cosas por explorar,que manejan muchas horas cautivas de millones de personas (todas con su tablet o smartphone), y eso en sí mismo vale dinero.
« última modificación: Marzo 14, 2012, 14:36:18 pm por Republik »

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #23 en: Marzo 14, 2012, 13:48:06 pm »
¿aun viajan gratis hasta la n-sima generacion de descendientes?

¿tarifan en irpf el chollo?

que se deflacten

http://www.vozpopuli.com/empresas/632-renfe-gasta-en-cada-maquinista-20-000-mas-que-la-media-mundial
por los dioses, la deuda y el jurgolesteban, al reclutamiento y la favela

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #24 en: Marzo 14, 2012, 13:52:05 pm »
¿aun viajan gratis hasta la n-sima generacion de descendientes?

¿tarifan en irpf el chollo?

que se deflacten

http://www.vozpopuli.com/empresas/632-renfe-gasta-en-cada-maquinista-20-000-mas-que-la-media-mundial


Ahora mismo no sé, pero no hace tanto yo tenía un tío-abuelo que fue médico de los ferrocarriles del Norte en los años 30 y luego brevemente de RENFE en los40, y eso daba derecho a él y a su viuda a la tarjeta con la que viajaban lo que querían pagando solamente la reserva, y a sus hijas solteras (esto es como los militares gregos), una cosa que se llamaba "Kilométrico"  y daba derecho a varios miles de Km anuales, pero no sé cómo está eso ahora.

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #25 en: Marzo 14, 2012, 14:06:38 pm »
Los salarios de los maquinistas ahora mismo es la menor de las preocupaciones para la Operadora. Debe buscar nuevas fórmulas de ingresos que no sean billetes. Aparte de prepararse para la liberalización del sector en viajeros, que esta próxima y será gradual. 


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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #26 en: Marzo 17, 2012, 00:37:13 am »
A consecuencia de los acuerdos adoptados en el consejo de ministros de hoy, un número importante de empresas públicas van a desaparecer. Y en otras, se van a vender las participaciones que tenían empresas públicas.

En el primer caso, están Irion, Multi, LTF y Comfersa. Las 2 primeras eran filiales de Renfe Mercancías, siendo las dos primeras surgidas a raíz del proceso de semiprivatización, la tercera estaba vinculada a Renfe Mercancías, y la última se dedicaba a comercialización de espacios publicitarios en estaciones, trenes (edita la revista Paisajes).

Aparte se va a eliminar la participación de Renfe en sociedades como Transfesa, Construrail, Semat, Irvia,Tarvia...

http://www.lamoncloa.gob.es/NR/rdonlyres/C5806805-A33F-48B2-8A11-B60DAAD2CB80/197818/PlanReestructuracinSectorPblicoEmpresarial.pdf
« última modificación: Marzo 17, 2012, 00:40:13 am por VGA »

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #27 en: Marzo 19, 2012, 21:26:46 pm »
Sale a la palestra de nuevo la LAV Bilbao-Santander

El Gobierno central incluye en su Plan de Infraestructuras el AVE Santander-Bilbao


La ministra ha cifrado en 5.543 millones el dinero que debería destinarse a las dos posibles obras de ferrocarril de alta velocidad

Aunque me quedo con esto

Citar
Que en el Partido Popular muchos creen que la rentabilidad de un tren de alta velocidad que una Santander con Madrid por Palencia es poca, o muy poca, y que prefieren una conexión a través de Bilbao con la meseta, y al mismo tiempo con Europa, no es ningún misterio, pero esa opción estaba casi descartada.


http://www.eldiariomontanes.es/v/20120319/cantabria/gobierno-central-incluye-plan-20120319.html#disqus_thread

melchor rodriguez

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #28 en: Marzo 20, 2012, 20:33:41 pm »
El monopolio de RENFE debe acabar (en líneas comerciales nacionales). Salvo líneas concretas, no tiene una política de precios comparable a las líneas áreas con descuentos, abonos y etc. Una política de precios más agresiva.

El jueves pasado fui a Madrid desde Ourense y volví el domingo. Creo recordar que fue 71 euros el viaje de ida y de vuelta al comprar los dos billetes de una vez (me hicieron un descuento). El Talgo al aprovechar una parte de la línea AVE en Castilla (muy adelantadas las obras en el tramo de Medina de Campo) pues el viaje es más llevadero (5 horas). Los de Coruña y Santiago con el nuevo Avant se han beneficiado mucho (Coruña a Ourense es una hora) mientras los de Vigo y Pontevedra al venir en la línea convencional (el AVE previsto va para largo) siguen igual. Por cierto, donde más tiempo se tarda es el cambio de vagones en Ourense y el cambio de sentido de Medina de Campo.

Pues la ocupación era la mitad en cada vagón (al ser puente en Madrid, mucha gente lo aprovechaba). Si tuviera una política más agresiva de precios (si pagases con antelación, el viaje de ida y vuelta, pues que costaría 50 euros), podían casi llenar el tren. Y mantener igualmente los beneficios.

melchor rodriguez

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Re:Planificación Ferroviaria
« Respuesta #29 en: Marzo 21, 2012, 10:28:58 am »
http://www.vozpopuli.com/nacional/1100-el-ave-gallego-3-500-millones-tres-meses-de-vida-75-de-plazas-vacias

El AVE gallego: 3.500 millones, tres meses de vida, 75% de plazas vacías
La línea de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña cierra su primer trimestre con una media de 68 pasajeros por tren.
PABLO GARCÍA (20-03-2012)

Se sabía que el AVE gallego no iba a funcionar a las primeras de cambio, aunque no hasta tal punto. A pesar de los más de 2.500 millones de euros invertidos entre Ourense y Santiago de Compostela y de los más de 1.000 millones entre esta última y A Coruña, la respuesta de los usuarios ha sido modesta. Tres de cada cuatro asientos viajan sin ocupante.

Ese es el balance de los tres primeros meses de la alta velocidad gallega, una línea que espera conectar pronto con Vigo (en 2014) y, no tan pronto, con la meseta y con Madrid. Según datos de la propia Renfe y de otras publicaciones, el trayecto arroja un saldo muy poco rentable: entre el 11 de diciembre y el 11 de marzo, entre Ourense y A Coruña solo se completaron el 24% de las plazas disponibles.

Una cifra que cae hasta el 18% (49.700 viajeros, a 518 al día) en lo que respecta a los primeros meses del recorrido Ourense-Santiago, que dura solo 40 minutos. En otras palabras: de los 10 trenes diarios entre esos dos puntos, los viajeros solo dan para llenar dos. El número de viajeros totales es de 62.000, a 68 pasajeros por tren.

Lanzaderas Avant

El 11 de diciembre, el entonces ministro en funciones de Fomento José Blanco vio junto a Alberto Núñez Feijóo, presidente de la Xunta, cómo el AVE gallego debutaba en la región. Aunque en realidad la alta velocidad de Galicia no es AVE: de momento, lo que se utilizan son  las lanzaderas Avant, que conectan trayectos de Media Distancia (Córdoba-Sevilla o Madrid-Valladolid, por citar dos ejemplos).

De Ourense a Santiago parten cinco trenes (los mismos que recorren el trayecto inverso). De esos cinco, cuatro conectan Santiago y A Coruña (solo dos Ourense y A Coruña). Los precios no parecen por ahora excesivamente elevados: entre Ourense y Santiago, 13,50 euros el Avant por 8,20 euros el Regional; entre Santiago y A Coruña, 10 euros el Avant por 6 el regional; y entre Ourense y A Coruña, 22 euros el Avant.

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Esto que RENFE no tenga un competidor hace que no tiene una política agresiva de precios.

En esta línea por lo menos hacen descuentos fijos (más baratos si compras más billetes) y los trenes utilizan poco personal fijo.

Pero tienen dos debilidades:

- No hay abonos mensuales, semestrales y anuales. Los dos colectivos que más usan la línea son funcionarios y estudiantes. Con estos abonos, muchos ni tendrían que tener un piso de alquiler en la ciudad de destino (quizás quedar unos días en un hotel).

- No hay frecuencias. Hay pocas. Debían haber una cada hora como mínima y poder sacar el billete 5 minutos antes. Tipo cercanías.

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